犹记得两年前的半年总结，汽车服务世界认为，在新的竞争环境下，行业的两极分化格局完全成型。在新的竞争环境下，行业的两极分化格局完全成型。
在技术驱动维度，过去几年的新媒体线上流量逐渐式微，反过来，AI则是迅速成为新的技术驱动力，并且已经在行业落地。
在政策导向维度，商务部等9部门9部门发布的汽车后市场新政，释放出明确信号，那就是从提质量提质量转向激发新增量转向激发新增量，同时，为独立售后打破新能源业务的封闭体系。
在竞争能力维度，行业最大的问题不在于体量缩减，而是供给严重过剩，因此，企业的最大竞争力不再是信息不透明的机会红利，而是透明化存量下的差异化竞争。
除了上述宏观因素，在汽服连锁、汽配平台、专修专项、保险事故车等多个角色和领域，旧的趋势存在延续效应，新的格局也在逐步成型。
随着竞争边界一再被打破，一个最为显性的结果是：产业链上下游之间的角色，逐渐从协同合作关系走向利益冲突关系产业链上下游之间的角色，逐渐从协同合作关系走向利益冲突关系。
这种说法主要是从需求端出发，意思是蛋糕没有变大，从业者需要争夺有限的存量。
然而，到了2026年上半年，更为贴近现实的定义是，行业已经进入过剩时代，这是站在供给侧的观察和思考。
一方面，门店供给严重过剩，虽然门店注册数量连续两年断崖式下滑，但存量门店的基数依然很大。
根据第三方平台的数据，以及汽车服务世界的评估，全国在业的汽修汽服门店仍有35万家左右。
随着全行业进厂台次持续下滑，单店平均产值被不断摊薄，很多门店感觉流量消失，不是因为需求完全没了，而是供给过多、产业链上下游的挤占。
此外，过去一家门店靠几个核心技师，一年可能实现几十万产值；现在，很多门店的设备闲置率很高，技师工作量也不饱和。
供给过剩带来的直接结果就是价格战，从洗车到保养，从三膜到底盘，几乎没有哪个项目还能维持合理的利润空间。
以底盘业务为例，过去几年从连锁到单店都在布局，很快就进入价必威官方网站格内卷，出现了88元减震器，198元胶套等现象。
因此，在过剩时代，行业最大的挑战已经不是如何抓住机会红利，而是在同质化的竞争中，找到自己的独特定位。
以前车主选择一家门店，是因为缺乏竞争对手或信息差；现在车主的选择，更多在于门店能够提供差异化的项目组合、定价方案，或者更放心的服务。
所以，定位定生死，如今绝非一句空线 汽车后市场新政策导向，增量是关键因素
2026年6月，商务部等9部门发布了《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》。
《通知》和以往的行业政策相比，有一个明显的变化：不再侧重于行业质量升级，而是把增量作为关键词。其中，有几个方向尤其值得关注。
一是改装业务可能成为新增量：《通知》明确推动汽车改装市场规范化发展，鼓励合规的改装业务。
过去改装业务一直处于灰色地带，政策明确了方向之后，相关产业链和从业者可能会更加大胆地布局。
这对于目前已经在做轻改、贴膜、内饰升级等业务的门店来说，是一个积极的信号。
二是新能源售后业务被重点提及：要求新能源车企开放维修技术授权，同时不得限制车主的自主选择权。
这些都契合了当前独立售后门店做新能源维修业务的痛点：没有授权、拿不到配件、不敢修。
虽然政策落地需要时间，但方向已经非常明确：新能源的售后封锁迟早要被打破，谁能在这个窗口期做好技术储备和人才培养，谁就能在开放之后抢到先机。
《通知》提出支持打造“线上预约+线下维修”的新模式，这其实是对目前已经在做线上引流、短视频获客、私域运营的连锁和门店，给予了背书。
总的来说，这份政策的基调是开放和增量，想办法把后市场的蛋糕做得更大、流转得更顺畅。
对于从业者来说，关注政策的落地细节，并根据自身条件提前做一些布局，会比观望等政策自动生效更现实。
进入2026年，在多个月份，很多门店老板的一个共同感受是：路上的车没有变少，但进店客户越来越少，甚至出现好几天挂零的现象。
对此，汽车服务世界的判断是，汽服店正在被燃油车和新能源车双向绕开。对于燃油车业务，很多人觉得业务下滑是因为车主更换新能源了，但是，截至2025年底，燃油车保有量还有3.22亿辆，这么大的体量，售后需求不可能突然消失。
车企和4S集团正在用更低的价格抢独立售后的客户，比如中升集团的19.9元精洗、198元基础保养，比亚迪精诚养车的168元小保养套餐等。
这些价格体系已经和独立售后门店持平甚至更低，再加上品牌信任作为基础，大量过保车主很容易回流至车企-4S体系。
所以说，很多门店感觉生意断崖式下滑，真实原因不是市场需求减少了，而是上游企业用价格和品牌把客源截断了。
新能源车企通过设备封锁、数据封锁、配件封锁三道防线，把独立售后门店挡在了大门之外。
目前，更换任何带电子属性的配件，都需要和主机厂云端服务器完成密钥匹配，否则车辆会一直报故障码；此外，独立门店还缺乏基本的诊断设备，以及核心的供应链体系，大部分时候根本无法进入诊断和维修环节。
除了三电系统被锁死，车企还在主动抢占洗车、贴膜、轻改等弱车型业务，比如比亚迪推出3999元全车型改色膜、小米SU7的定制化服务直接捆绑保养和保险等等。
总的来说，一边是燃油车业务被截流，一边是新能源车业务被封锁，独立售后门店夹在中间，两边都吃不到。
这应该就是2026年上半年很多门店感觉车主消失的线 头部连锁扎堆布局专修专项
除了底盘，单品牌专修也成为新热点。途虎在4月份开始布局特斯拉专修，通过抖音账号发布特斯拉故障诊断和维修案例的内容；区域连锁恒泰在郑州新开奥迪专修店；奥之杰在北京新开宝马专修店。
这些连锁的做法说明，单品牌专修不再只是个体店和专修店的赛道，连锁企业也开始用模块化的方式切入。
保养、洗美等基础项目的利润空间已经被大幅压缩，连锁需要更高客单价的业务来提升单店产值。
各种专修专项业务具有技术门槛高、客单价高、利润空间大等特点，正好能满足这个需求。
但这也意味着，个体门店将面临来自连锁体系更为直接的价格和流量竞争，在我们强调差异化竞争的同时，除了项目差异化，具体项目的核心能力要求更为突出。
开年以来，不少汽修老板直言被汽配商逼得没有活路，汽配商则是反过来要求汽修店“不欠账、现金交易”。
双方都觉得对方的利润空间太大，抢走了本该属于自己的收益，因此试图介入对方的业务领域：汽配商直接进小区向车主卖配件，汽服店则是拒绝帮车主安装自带的配件。这对原本应该协作的上下游关系，在上半年走到了正面冲突的地步。
以比亚迪的168元小保养套餐为例，其面向所有品牌车型开放，包括燃油车，而且目的不在于盈利，而是获取燃油车车主信息，推动车主换购比亚迪新能源车。
产业链上下游的冲突，本质上是整体利润空间在收缩，大家都在想尽办法守住自己的生存领地；但是，这种冲突对行业生态无疑是百害而无一利。
如果汽配商和汽服店一直互相对抗，而不是寻求新的协作模式，最终受损的是整个行业的专业、效率、信任。
未来，汽车后市场可能需要新的合作模式出现，比如数据共享、联合采购、技术协同，才能让各方在存量市场中找到共存的平衡点。
三是流量成本进一步增长，比如治理烧机油等三是流量成本进一步增长，比如治理烧机油等重投流项目重投流项目，费用要30-50万；，费用要30-50万；
四是泛流量内容无价值，甚至还会对生意起到负面作用。四是泛流量内容无价值，甚至还会对生意起到负面作用。在上述背景下，同样是技术驱动因素，AI反而成为2026年行业最新的、也可能是最大的变量。
一个是GEO优化，即让门店的信息更容易被豆包、DeepSeek等AI大模型推荐给车主；已有门店反馈，其部分新客户是通过AI推荐而来的。
二是AI智能回复，门店在布局新媒体的时候，配合AI自动应答，可以大幅提高加微率和转化率。
三是AI辅助内容生产，门店老板只需输入自身的项目定位和需求，就能在段十年内生成对应的视频文案。
此外，途虎、开思等头部企业，已经高强度应用AI，提高企业和门店的整体运营效率，从而实现降本增效。
对比来看，抖音等新媒体主要改变的是流量格局和获取方式，而AI可以重塑和优化门店从获客到运营到诊断的整个链条。
当然，AI还处在早期阶段，现有的应用工具大多是免费或低成本，对于愿意学习、愿意尝试的门店老板来说，这可能是一个高效获取竞争优势的机会。
但是，对于那些不愿意接触新技术、习惯用老方法做生意的门店，AI可能会加速他们的淘汰。
开思的核心逻辑是用数字化平台提高配件匹配和交易的效率，已经在供应链效率和客户覆盖上建立了先发优势。新瑞立则是聚焦商用车配件领域，通过全国仓配网络和规模采购优势，再利用母公司的资源和资金，走出了不同的路径。
此外，晓隆科技也完成了数千万人民币的融资，说明资本虽然收紧，但在数字化和效率提升的赛道上，依然看好汽配领域的机会。
总的来说，汽配平台的两极分化，反映出一个核心逻辑：靠信息差、贸易差、烧钱补贴模式生存的企业，很容易被淘汰；而真正能为门店提供稳定、高效、数字化的一站式配件供应服务的企业，才有机会继续走下去。
08 规避经营风险，行业生存底线年上半年，汽配城火灾、汽修店生产事故频发，经营安全问题再次成为行业无法回避的底线月份，河北唐山唐齿汽配城和福州利嘉亚太汽配城接连发生火灾，造成数十家商铺被烧毁，部分商户损失超过200万元。
根据汽车服务世界盘点，2025年至今，汽配城火灾相关报道已有十几起，大量商户因为没有购买保险，在火灾后只能自担全部损失。
典型事件包括：举升机侧翻导致车辆坠落，门店赔偿40万元；不到18岁的汽修工在作业中意外身亡，门店赔偿72.8万元；新能源车维修中电池爆炸起火，造成多车烧毁……
这些事件叠加在一起，说明安全生产和风险管理对于门店已经不是选修课，而是生存底线。
多起火灾中，超过六成商户没有投保财产险，火灾发生后一夜返贫，所以，购买财产险和公众责任险，是商户用最小成本规避最大风险的方式。
事故车维修领域的乱象，在2026年上半年不仅没有缓解，反而在多个维度进一步加剧。
类似于“用副厂件修车可返点15%”的口头约定和潜规则，如今在行业内几乎是半公开的操作。
为了争夺事故车资源，部分4S店和修理厂用高返点吸引保险公司定损员或中间人，然后把成本转嫁到配件质量和服务水平上。
汽车服务世界报道过，多家大型经销商集团开始公开招标采购非原厂件，采购范围覆盖车身、底盘、发动机、变速器、电气电子等所有门类。
一方面，这有助于降低维修成本；但另一方面，大量车主在不知情的情况下，支付了原厂件的金额，却使用了非原厂件。
最后，针对新能源赛道，汽车服务世界将现阶段的新能源业务定义为三期重叠：成熟期的新车业务、深耕期的养车业务、布局期的过保业务。
这些业务已经过了高利润的红利期，竞争异常激烈，并且，新车业务已经被上游车企截流，比亚迪、小米等车企直接下场推出贴膜、轻改等，价格极具竞争力。
目前，独立售后门店在这块业务上面临客户的流失和利润的下降，需要更多警惕。
这是独立售后门店目前在新能源车上唯一能规模化的业务，那些提前储备了新能源车维修能力的门店，更有机会在本地市场建立优势。
而是每个从业者都必须面对一个更为现实的问题：在过剩时代，个人和企业的独特价值到底是什么？
悲观者看到的是门店倒闭、流量枯竭、上游挤压；乐观者看到的是政策推动开放的窗口、AI带来的效率革命、以及过保新能源车释放的增量。
2026年不是没有机会，但机会不再属于所有人，只属于那些愿意主动调整、埋头修炼基本功、用专业和服务赢得车主信任的门店。
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