里面积最大、整合度最高的纯核心零部件自研自制集群，试图揭开零跑连续月销10万辆背后的底层答案。
行业有一个长期存在的共识：低固定资产投入、高周转效率的轻资产是最优解。但零跑在湖州投建的50万平方米超级五电工厂，成为反例。
记者在湖州电驱一体化工厂看到，零跑把定子制造、转子制造、控制器制造及电驱动系统总装四大核心工序，全部集中在一座工厂内完成。从一根铜线到一套完整的电驱系统，全程“零中转”。
传统工业经过数十年演化，形成了金字塔式供应商体系。整车厂主要负责设计和总装，核心零部件大量外采。一辆车总成本中，约60%到80%来自外协外购。
汽车产业关于电驱系统的常规做法是“拼装式生产”：定子、转子、控制器分别从不同供应商必威科技有限公司采购，经过三次包装、三次运输、三次入库出库，最后在总装厂完成组装。这样做有利于专业化分工，形成规模效应，但也存在短板。一方面，供应商每个环节都需要维持合理利润；另一方面，每一次转运，都意味着成本的增加和品质风险累积。
零跑希望通过新模式带来降本效果和品控统一。湖州工厂现场负责人对记者举例，倘若单套电驱在包装运输库存上能省约50元，眼下工厂一年产100万套，算下来一年省出5000万元左右的制造成本。加上滴漆率、散热、转子动平衡校正误差等方面的优势，以及软硬件协同优化不再需要跨供应商博弈，零跑最终作出承诺电驱终身质保。
智能电动车中，座舱交互、高阶智驾、整车控制全部依赖A4纸大小的电路板——上面集成约8000颗元器件。任何一颗元件贴歪10微米，或者一个焊点虚焊，都可能影响车机流畅度甚至行车安全。
为了搞定这些元器件，零跑把造芯片的环境搬进了汽车工厂。SMT域控工厂人员对记者介绍，在硬件制造上，零跑超高速精密贴片的贴装精度达到±15微米，优于行业主流±25至30微米的水平。焊接环节采用氮气线%。同时，软硬件的一体化协同让OTA升级更快、适配性更好。
近年来，“低价高配走量”是零跑整车的重要打法。零跑能将高端芯片下放到大众化价位车型，这些产线和技术才是最终的答案。
近来，从小米“龙甲”到理想“麒麟5C”，从比亚迪“刀片”到吉利“金砖”，越来越多车企希望主导动力电池制造，使这个赛道从采购侧的“灰盒模式”转向车企深度参与的“白盒模式”。
零跑试图蹚出另一条路。它没有单独命名的自研电池品牌，走的是“自研电池包+外采电芯”的路线。
记者在湖州电池工厂看到，年产超38万套电池包的产线已经投产。现场人员对记者介绍，这里模组线%。
从一颗电芯到一块CTC电池包，要经过56道高标准生产工序，100%全检和数据溯源。其中几个关键环节，堪称“魔鬼级”。
统计显示，2026年5月，零跑PACK装机量63199套，位列行业第三；BMS装机量63199套，位列行业第五。加上电池故障率的严控，零跑实际上有了与Tier1（一级供应商）掰手腕的实力。
据零跑方面向记者提供的数据，65%整车成本全域自研，建成18座零部件工厂打通全链路深度自制，拥有90%平台通用化率。
从探营零跑产线来看，零跑已不止于一家整车制造企业，而是在走一种“整车+零部件供应”的双轮驱动商业模式。目前，零跑核心零部件供应国内外十余家车企。
这套模式的意义并不止于成本控制，它还意味着零跑在供应链安全和效率上拥有更大的主动权，在产品上市初期能在零件层面跟上供应节奏，零跑希望用技术自研穿越汽车竞争周期。