减震器是吸收和抑制行驶过程中产生的冲击（输入）的部件。英文符号是减震器，所以它的意思是这样。
具体来说，它的作用是吸收弹簧的反作用力。它有时被称为阻尼器，但在这里它被称为减震器。
如果在一般道路上有平坦的路面，也有不平坦的路面。轮胎中产生各种输入，并通过轮胎传递到螺旋弹簧和板簧，以缓冲车身和座舱免受强烈冲击。
但是，螺旋弹簧和板簧具有恢复力，因此它们会随着收缩而膨胀。正是减震器很好地吸收了这种伸长并稳定了乘坐质量。
减震器的耗竭意味着它不能再产生它原来具有的阻尼力。换言之，驾驶时的感觉变差。
难以收敛螺旋弹簧的振动。对于那些或多或少对暂停感兴趣的人来说，它有时被描述为“震惊被释放”。
但是，如果您不知道原始性能，即使您驾驶的是悬架恶化的汽车，它也可能变得“正常”。购买有执照的廉价二手车时要小心。
即使里程更短，如果发现减震器漏油，也会更换，所以当您感觉性能下降时进行大修。
在谈论减震器时，必须了解阻尼力。正如我之前提到的，收缩的弹簧随着恢复力而伸展。如果此时弹簧无人看管，振动需要很长时间才能消退，因此减震器的阻尼力吸收了振动。
有不同类型的阻尼力。有两种类型：在悬架收缩时起作用的收缩侧的阻尼力，以及在悬架拉伸时起作用的伸展侧的阻尼力。
不难想象，伸展侧的阻尼力对于抑制即将伸展的弹簧的振动是必不可少的。收缩阻尼力也会影响弹簧收缩时的感觉。
卷曲量由螺旋弹簧的规格（弹簧刚度、卷曲形状、行程量等）决定，但即使是相同的弹簧，卷曲时的感觉也会因弹簧的阻尼力不同而发生变化。减震器。
更具体和更感性地表达侧倾速度的变化，例如，当转向转向转弯时，直到侧倾结束的时间或短或长。
单缸式和双缸式减振器的结构略有不同，但活塞杆在缸体内上下移动的点和壳体内部充满油的点等. 很常见。详细了解它们的结构差异。
您应该知道的是，气缸部分具有由气缸和外壳组成的双重结构。气缸和外壳之间的间隙是储液室。它在缸体内底部具有底阀双缸减震器的独特结构。
在双缸减震器中，该底阀和活塞杆尖端（内侧）的活塞阀产生阻尼力。其结构是基阀在收缩侧产生阻尼力，活塞阀在伸出侧产生阻尼力。
气缸内部充满油。当产生收缩侧的阻尼力时，即活塞杆进入气缸时，油液通过底阀运动到储油室。
这是一种在气缸进入时响应体积变化的机制。当侵入的活塞杆出来时，油箱内的油量也随之变化。
单缸减震器没有外壳，只有缸体结构。换句话说，没有像双缸型那样的储液室。倒置型也通过使用该结构来实现（细节将在后面描述）。
由于以自由活塞为边界的气缸内装有油和高压氮气，因此可以在没有储液室的情况下产生阻尼力。
活塞一侧密封油，另一侧密封高压气体。通过将它们与活塞杆和活塞阀组合，由于气缸内的压力差，油移动阀而产生阻尼力。
从很多汽车（商用车）的避震器都是双缸避震器可以看出，双缸避震器比单缸避震器便宜。圆柱体的总长度也可以保持较短。
气穴现象是在液体（此处为油）中产生气泡的现象。当发生气蚀时，阻尼力降低，减震器无法发挥应有的作用。当油温升高时很可能发生气蚀。
这也是为什么很多考虑到赛车运动等运动驾驶的悬架都是单缸悬架而不是双缸悬架的原因。
单缸避震器不易产生气穴现象，有望发挥稳定的阻尼力。原因之一是赛必威车运动中使用的许多悬架都是单缸的。
但与双缸式相比，结构复杂，制造难度大，成本高。此外，由于封闭的高压气体量增加了减震器的总长度，因此可能比双缸式更难安装。
不过因为性能高所以成本高，所以考虑到产品本身对得起这个价格是没有问题的。
气缸和活塞杆倒置。因此，强度高于立式。这是选择单缸悬架时要检查的要点之一。